Immense succès, la Clio 4 est l'une des citadines les plus sûres du marché de l'occasion — à une exception près, qu'il faut absolument connaître avant d'acheter : son moteur 1.2 TCe.
La Clio 4 est un pilier du marché de l'occasion. Produite de 2012 à 2019 (et restylée en 2016), vendue par centaines de milliers, elle est disponible partout, à tous les prix, dans toutes les motorisations. Bonne nouvelle : dans l'ensemble, elle ne souffre d'aucun défaut structurel grave… sauf un moteur bien précis, dont la réputation n'est plus à faire. Ce guide vous dit lequel fuir, lesquels privilégier, et quoi vérifier avant de signer.
Impossible de parler de Clio 4 sans commencer par là. Le 1.2 TCe 120 ch (code moteur H5F) est le point noir de la gamme, à cause d'un défaut de segmentation provoquant une consommation d'huile excessive — parfois supérieure à 1 litre aux 1 000 km.
Le problème n'est pas anodin : en consommant son huile, le moteur peut s'encrasser, perdre de la puissance, dégrader la lubrification du turbo et de la distribution, et dans les cas les plus graves aller jusqu'à la casse moteur. Le sujet a été largement médiatisé (notamment par l'UFC-Que Choisir), avec environ 107 000 véhicules Renault concernés, principalement produits entre octobre 2012 et mai 2016. Les mises à jour logicielles proposées par Renault n'ont pas toujours suffi à régler le souci.
Face à un 1.2 TCe : ne l'écartez pas systématiquement, mais soyez intransigeant. Contrôlez la consommation d'huile (niveau, factures d'appoint, fumée bleue à l'accélération), exigez l'historique d'entretien et la trace d'éventuelles interventions (mise à jour, réparation moteur). Un exemplaire dont on ne peut pas prouver que la consommation est maîtrisée est à laisser au vendeur — quel que soit son prix.
Heureusement, l'essentiel de la gamme est bien plus tranquille. Deux moteurs se détachent nettement.
Ce petit 3 cylindres turbo (code H4B) est la motorisation essence à privilégier. Sa distribution est assurée par une chaîne, réputée durable si l'entretien suit. Les points à surveiller sont le turbo, la chaîne (remplacement rare mais onéreux, de l'ordre de 800 à 1 200 €) et le joint de thermostat. Bonne nouvelle : la situation s'améliore nettement à partir de 2016 grâce à des correctifs d'usine. Agréable et sobre, c'est un moteur recommandable.
Le fameux 1.5 dCi (K9K) est un modèle de sobriété et d'endurance, idéal pour les gros rouleurs. Sa distribution est par courroie (remplacement autour de 150 000 km ou 6 ans). Les postes d'entretien à prévoir sont classiques pour un diesel : vanne EGR (encrassement), injecteurs (pompe Delphi), FAP en usage urbain, turbo et capteurs de dépollution. Bien suivi, il encaisse de très gros kilométrages.
Sur les versions d'accès des débuts, on trouve aussi un 1.2 16v atmosphérique (sans turbo) : simple et robuste, mais poussif et peu répandu. Une option « premier prix » sans mauvaise surprise mécanique, à réserver à un usage urbain tranquille.
| Motorisation | Type | Notre avis |
|---|---|---|
| 0.9 TCe 90 | Essence 3 cyl. turbo (chaîne) | Le bon choix essence. Surveiller turbo, chaîne, thermostat. Meilleur à partir de 2016. |
| 1.5 dCi 75-110 | Diesel (courroie) | Valeur sûre pour gros rouleurs. Entretien diesel classique (EGR, injecteurs, FAP). |
| 1.2 16v | Essence atmo | Simple et robuste mais poussif. Option premier prix urbaine. |
| 1.2 TCe 120 | Essence 4 cyl. turbo (chaîne) | À examiner de très près : consommation d'huile, risque de casse. Preuve d'entretien impérative. |
| RS 200 (1.6 T) | Essence sportive, EDC | Plaisante mais boîte EDC et injection à surveiller ; cible de passionnés. |
Si vous cherchez une Clio 4 automatique, elle est équipée de la boîte EDC (Efficient Dual Clutch, à double embrayage). Elle peut offrir un bon agrément, mais certains exemplaires présentent des à-coups, des passages de rapports peu fluides, voire des blocages, avec des réparations parfois coûteuses. Elle est d'autant plus à surveiller qu'elle est souvent associée au 1.2 TCe.
À l'essai d'une EDC : roulez longuement, à froid puis à chaud. Les transitions doivent être douces et régulières, sans à-coup violent ni hésitation marquée à basse vitesse, sans voyant. Demandez l'historique d'entretien de la boîte. Dans le doute, une boîte manuelle — robuste sur la Clio 4 — reste le choix le plus serein.
Je vérifie avec vous la motorisation, l'historique, les rappels et les risques connus avant que vous vous engagiez. Un regard neutre et expert, à distance, pour acheter sereinement.
Faire vérifier mon projet automobile →La Clio 4 a été restylée en 2016 (phase 2) : présentation revue, équipements enrichis et, surtout, moteurs fiabilisés — un argument de plus pour viser un exemplaire récent. Côté budget, le marché est large : on trouve des Clio 4 de quelques milliers d'euros à près de 20 000 € pour les versions les plus récentes ou sportives, avec une moyenne autour de 7 500 à 8 000 €. En repère, une phase 2 (2016-2019) se négocie en moyenne autour de 11 000 € contre environ 8 800 € pour une phase 1 — l'écart est souvent justifié par la fiabilité et l'état.
Le bon réflexe résumé : visez un 0.9 TCe 90 (essence) ou un 1.5 dCi (diesel), idéalement en phase 2 (2016-2019) et en boîte manuelle, avec un historique d'entretien complet. Fuyez — ou vérifiez scrupuleusement — le 1.2 TCe, et méfiez-vous d'une boîte EDC dont l'entretien n'est pas prouvé. À ces conditions, la Clio 4 est l'une des occasions les plus rationnelles du marché.
Je vérifie avec vous la motorisation, l'historique, les rappels et les risques connus avant que vous vous engagiez. Un regard neutre et expert, à distance, pour acheter sereinement.
Faire vérifier mon projet automobile →La Clio 4 mérite sa réputation de citadine sûre et facile à vivre — à condition d'éviter le seul vrai piège de la gamme. Sur ses bonnes motorisations (0.9 TCe, 1.5 dCi), c'est une voiture solide, sobre et peu coûteuse à entretenir, disponible en abondance et à des prix contenus. Le 1.2 TCe, lui, impose la plus grande vigilance à cause de sa consommation d'huile.
La méthode est simple : choisissez la bonne motorisation, privilégiez la phase 2, exigez un historique irréprochable et testez la boîte si elle est automatique. En respectant ces règles, vous roulerez dans une citadine polyvalente et durable, pour un budget difficile à battre.
Dans l'ensemble oui, sauf le moteur 1.2 TCe. La Clio 4 (2012-2019, restylée 2016) n'a pas de défaut structurel grave sur ses bonnes versions (0.9 TCe 90, 1.5 dCi), endurantes et peu coûteuses. Le seul vrai piège est de tomber sur un mauvais 1.2 TCe.
Le 1.2 TCe 120 (H5F) : défaut de segmentation, consommation d'huile parfois > 1 L/1 000 km, risque d'encrassement voire de casse. Sujet médiatisé (UFC-Que Choisir), ~107 000 véhicules concernés, surtout produits entre octobre 2012 et mai 2016. Vérifiez impérativement la conso d'huile et l'historique.
Essence : le 0.9 TCe 90 (chaîne), fiabilisé à partir de 2016 (surveiller turbo, chaîne, thermostat). Diesel : le 1.5 dCi, sobre et endurant pour gros rouleurs (entretien EGR, injecteurs, courroie ~150 000 km). Idéalement en phase 2 (2016-2019) et boîte manuelle.
À surveiller : certains exemplaires ont des à-coups, passages peu fluides voire blocages, avec des réparations coûteuses — d'autant qu'elle est souvent associée au 1.2 TCe. Essayez-la longuement (transitions douces, pas d'hésitation à froid) et exigez son historique. Sinon, la boîte manuelle est plus sûre.
Je l'analyse pour vous en moins de 24h : motorisation, consommation d'huile sur le 1.2 TCe, état de la boîte EDC, historique d'entretien et cohérence du prix — pour choisir la bonne Clio en toute confiance.
Voir les offres →